Škoda 720

Byl to jeden z nejzajímavějších návrhů národního podniku českých automobilových závodů. Designu se ujal italský mistr. Tento vůz měl směle konkurovat tehdejšímu BMW. Do výroby se však nedostal.

I za dob socialismu v čechách, konkrétně v AZNP, jak se tehdy Škoda jmenovala, vznikala spousta zajímavých návrhů. Jedním z těch vůbec nejzajímavějších byl prototyp Škody 720, která se řadí k možná nejhezčím prototypům značky. K jejímu dokončení nedošlo z důvodu finančních limitů, což je možná dobře, protože záhy vešly na trh dominantně pouze modely s motorem a pohonem vepředu a tak by výroba 720 byla krokem dozadu.

Na modelu 720 se začalo pracovat v Mladé Boleslavi už v druhé polovině šedesátých let. Po schválení Rozvoje integrované výroby osobních automobilů v Československu v roce 1967 se mohly práce konečně rozjet. Počítalo se s výrobou dvou modelových řad. První měla nahradit Škodu 1000 a druhá měla být novým konceptem střední třídy s motorem o objemu do 1 500 ccm. Počítalo se s variantami sedan, kombi i kupé. Výroba plánována od roku 1972. O produkci se měli podělit všechny české výrobní závody.

Nová koncepce počítala již s motorem vpředu a pohonem vzadu, což bylo v té době klasické řešení pro vozy těchto proporcí. Auto samotné mělo být pro spíše lépe situovanou třídu jako konkurence vozů značek Alfa Romeo nebo BMW. Což by v případě uvedení na trh a dnes už i po dlouholetých zkušenostech bylo určitě zajímavé sledovat. Možná jsme měli „na pálce“ legendu, možná ale také propadák, protože co si budeme povídat, zmíněné automobilky svou práci neodváděli zrovna špatně a nejbohatší zkušenosti byly na jejich straně.

Prvotní návrhy absolventa uměleckoprůmyslové školy Josefa Brokeše, ani zavedeného Jana Žáčka tolik nezaujaly a tak se designu ujala zavedená italská „designovka“. Tak spatřil světlo světa jeden z nejkrásnějších konceptů historie značky. Vybíralo se z karosáren Bertone, Frua, Vignale a nakonec vítězné studio Ital Design vedené talentovaným Giorgettem Giugiarem, který měl dobré zkušenosti už od Bertoneho nebo Ghie.

Smlouva mezi AZNP a Ital Designem byla podepsána v létě 1969 a v zadání bylo navrhnout tři karosářské verze, tedy sedan, kombi a kupé. Vyrobit jejich makety, funkční vzorky a komponenty pro prototypy. AZNP na to tehdy dostal od státu pouhých 3,86 milionu Kčs. Částka byla ale dodatečně na vývoj navýšena o dalších 26 milionů Kčs.

Italové se dali tedy do práce. První funkční prototyp byl hotov již na konci srpna 1969, tedy pouze čtyři měsíce po zahájení prací. Výsledkem byl vkusný sedan s vyváženými proporcemi, který by určitě zaujal i za hranicemi Československa. „Sedmsetdvacítka“ měla už čtyři světlomety, při čemž se počítalo i s verzí se dvěma. To záviselo na použití toho kterého motoru.

4 373 mm dlouhý sedan s rozvorem kol 2 550 mm byl na danou dobu slušně napěchován technikou. O brzdění se staraly vpředu kotoučové a vzadu bubnové brzdy. Pod kapotou dřímal buď 1 500 ccm nebo 1 250 ccm čtyřválec. První o výkonu až 62 kW, druhý pouze 52 kW. V plánu bylo nabízet výbavu i s automatickou převodovkou nebo dokonce s klimatizací.

S „maketou nevhodnou k pevnostním a jízdním zkouškám“ odevzdanou Ital Designem zahájila Škoda okamžitě hojné testování. První exempláře dodal Ital Design, pozdější kusy karoserií si už vyráběla automobilka sama. Testovalo se v Československu, NDR nebo i v Sovětském svazu. Auto bylo postaveno tváří v tvář například tehdejšímu BMW 1600.

Kromě sedanu došlo na výrobu prototypu verze kombi a také třídveřová varianta fastback. Dvoudveřový sedan naproti tomu zůstal jen ve fázi návrhu. Po převratu v roce 1968 se nové politické vedení rozhodlo naložit s rozjetým vývojem jinak, než bylo původně v plánu. Snaha o industrializaci Slovenska zapříčinila, že nové modely, jako Škoda 720, bude vyrábět nově vzniklý Bratislavský automobilový závod. Nové vládě ani moc nevadilo, že nová továrna s takto sofistikovaným kouskem nebude mít už vůbec žádné zkušenosti.

V roce 1972 pak bylo rozhodnuto, že konkurence BMW se do nastupující normalizace nehodí. Dokončení vývoje by pak spolklo další množství finančních prostředků, které už nebylo kde vzít. Bratislavské automobilové závody nebyly dosud schopné vyrábět 150 000 aut ročně, jak bylo původne v případě modelu 720 v plánu. Tím naděje na sériovou výrobu tohoto vozu vzala definitivně za své. BAZ mělo nakonec vyrábět vůz vyvinutý s východoněmeckými automobilkami Trabant a Wartburg. Mělo se jednat o vůz s pohonem přední nápravy, Škoda 760. Ani ten se nakonec ale do výroby kvůli finančním nedostatkům nedostal.

Tak skončil příběh jedné z nejnadějnějších kapitol AZNP, Škody 720. Mladoboleslavská automobilka si na jeho vývoji alespoň vyzkoušela spolupráci s italskými designéry, což pak mohla využít při vývoji proslulého Favoritu, který se podle našich tajných zdrojů na trh tentokrát už dostal.